متابعات| تحليل*:

يعد مضيق باب المندب، جنوب البحر الأحمر، نقطة اختناق بحرية مهمة في الممر البحري الأكبر لأمريكا الشمالية على الساحل الشرقي (ECNA)، والذي يربط آسيا بالموانئ الشرقية لأمريكا الشمالية عبر أُورُوبا. وتضم منطقة ECNA نقاطًا بحرية مهمة مثل مضيق ملقا وباب المندب وجبل طارق بالإضافة إلى قناتي السويس وبنما. ويمر ما يقرب من 58 في المِئة من التجارة العالمية عبر هذا الممر؛ مما يشير إلى أهميته في التجارة البحرية العالمية. ومع ذلك، مع توسع الصراع بين إسرائيل وحماس إلى ما هو أبعد من المناطق الساحلية، إلى مضيق باب المندب وقناة السويس، يضاف البحر الأحمر إلى نقاط التفتيش البحرية الأُخرى – مضيق جبل طارق، وقناة بنما – في هذا الممر البحري الأَسَاسي. بين ديسمبر/كانون الأول 2023 ومارس/آذار 2024، قام الحوثيون اليمنيون، وهم جزء من ” محور المقاومة ” الأكبر المعلن ذاتياً – والذي يضم إيران وحماس وحزب الله اللبناني والميليشيات المدعومة من إيران في سوريا وإيران – بقصف أكثر من 44 سفينة تعبر البحر الأحمر. بحر. ونتيجة لذلك، قامت ” عملية حارس الازدهار ” بقيادة الولايات المتحدة، وهي تحالف بحري يضم 20 دولة، بتعزيز فرقة العمل الأمريكية المشتركة 153 (تحت قيادة البحرية الإيطالية منذ 3 أبريل/نيسان 2024) لمواجهة تدخل الحوثيين في هذا الطريق البحري الحيوي. أَدَّت العمليات العسكرية التي قامت بها الولايات المتحدة وحلفاؤها وتصرفات المتمردين الحوثيين إلى انخفاض عدد السفن التجارية التي تعبر البحر الأحمر من 50 سفينة يوميًّا في نوفمبر 2023 إلى ثماني سفن يوميًّا في فبراير 2024، مما يكشف عن هشاشة سلاسل الإمدَاد البحرية. وتسليحهم الجيواقتصادي لممارسة الضغط. تحلل هذه المقالة تأثير أزمة البحر الأحمر على صناعة الشحن العالمية والصناعات التحويلية في الوقت المناسب (JIT). كما أنه يوضح مدى هشاشة سلاسل التوريد العالمية في أعقاب أزمة البحر الأحمر.

مقدمة للعاصفة المتجمعة:

يعد عبور البحر الأحمر أقصر طريق بحري من آسيا إلى أُورُوبا. ما يقرب من 15 % من حركة الشحن الدولية، بما يصل إلى تريليون دولار أمريكي سنوياً، و33 في المِئة من حركة الحاويات العالمية التي تصل إلى 1500 سفينة تجارية شهرياً، و10 في المِئة من إمدَادات النفط العالمية (8.8 مليون برميل يومياً) و8 في المِئة من الغاز العالمي.

العرض يمر عبر البحر:

تعد قناة عبور البحر الأحمر أَيْـضاً أمرًا بالغ الأهميّة لصناعات JIT مثل السلع القابلة للتلف وتصنيع السيارات والتصنيع الكيميائي وصناعة أشباه الموصلات والأهم من ذلك كله صناعة الشحن نفسها. وتأتي هذه المشكلة عندما شهد التصنيع العالمي ارتفاعا بنسبة 12 % في الربع الثالث من السنة المالية 2023، مما أَدَّى بالفعل إلى زيادة الطلب على الحاويات وسفن الشحن وسفن الحاويات. ويمكن أَيْـضاً أن يُعزى ارتفاع الأسعار على المدى القصير والتأخير في التجارة البحرية العالمية بشكل مباشر إلى أزمة البحر الأحمر. منذ ديسمبر 2023، تعبر سفن الحاويات والسفن طريق رأس الرجاء الصالح الأطول للوصول إلى أُورُوبا، مضيفة 4575 ميلًا بحريًا (زيادة بنسبة 29 بالمِئة) و12-14 يوماً من الإبحار الإضافي للوصول إلى وجهات شمال المحيط الأطلسي وأُورُوبا. علاوة على ذلك، أَدَّت مسافة الإبحار الأطول إلى زيادة قدرة الأسطول الذي يجتاز الطريق من 11 سفينة في العادة إلى 23 سفينة لكل رحلة ذهابًا وإيابًا. بالإضافة إلى ذلك، تضخمت أقساط التأمين إلى 2 % من إجمالي قيمة الشحنة (من 0.5 %)؛ وقد زادت تكلفة الوقود إلى 2 مليون دولار أمريكي لكل رحلة، كما زادت التكاليف الإجمالية لرحلة ذهابًا وإيابًا من الصين إلى هولندا (على سبيل المثال) بنسبة 250 بالمِئة في المتوسط. وقد ساهمت مرونة صناعة الشحن العالمية وبعض الطاقة الفائضة في مجال الشحن بالحاويات/الشحن التجاري في تخفيف التأثير في الوقت الحالي. ومع ذلك، فإن الآثار الطويلة الأجل للأزمة قد لا تشمل زيادة التضخم العالمي فحسب، بل قد تشمل أَيْـضاً تأثيرا دائماً على الصناعات التحويلية JIT. تعاني صناعات JIT بالفعل من التأخير وزيادة التكاليف؛ بسَببِ أزمة البحر الأحمر. الشركات متعددة الجنسيات مثل Tesla وTATA Motors وGechem GmbH & Co KG وSuzuki وVolkswagen وMichelin وDunlop وغيرها. تقوم هذه الشركات بشراء المواد الكيميائية وقطع غيار السيارات والرقائق الدقيقة والمعادن الهامة المكرّرة من الأسواق الآسيوية. وقد أجبرهم التعطيل المفاجئ لسلسلة القيمة الحيوية الخَاصَّة بهم (والعديد من الشركات الأُخرى) على وقف خطوط الإنتاج والتجميع أَو إغلاق مصانعهم مؤقتا. بالإضافة إلى ذلك، يسجل قطاع الكيماويات في أُورُوبا وقطاعات التصنيع في اقتصادات مثل المملكة المتحدة وألمانيا انخفاضا في إنتاج الصناعات التحويلية؛ بسَببِ عنق الزجاجة في سلسلة التوريد.

في فبراير 2024، سجلت 4 من أصل 5 مؤشرات فرعية لمؤشر مديري المشتريات الصناعي (PMI) – وهو مؤشر للاقتصاد الكلي يوضح بالتفصيل حالة قطاع التصنيع والخدمات في الاقتصاد – أرقاما منخفضة على أَسَاس سنوي في ألمانيا وألمانيا، المملكة المتحدة.

وانعكست آثار تعطل سلسلة التوريد في البحر الأحمر مع تأخر الإنتاج وانخفاض الطلبيات الجديدة. ومن الجدير بالذكر أن هذه الاقتصادات كانت تعاني بالفعل من ضغوط؛ بسَببِ مشاكل الاقتصاد الكلي المتعددة، وخَاصَّة في قطاع التصنيع. وعلى الرغم من هذه المشاكل، يبدو أن أسعار السلع الأَسَاسية العالمية، في الوقت الحاضر، تظل معزولة إلى حَــدّ كبير عن الأزمة. ومع ذلك، فإن إعادة التوجيه البحري المُستمرّ يظهر كمشكلة للدول التجارية الكبرى مثل الهند والاتّحاد الأُورُوبي والصين وهولندا التي تصدر وتستورد العديد من السلع عبر البحر الأحمر، وأهمها النفط والغاز. كما يمر ما يقرب من 80 % من صادرات الصين والهند من الاتّحاد الأُورُوبي (559 مليار دولار أمريكي و200 مليار دولار أمريكي) عبر البحر الأحمر سنويًا.

التأثير على سلاسل التوريد والاقتصاد الهندي:

ومن حَيثُ الحجم، فإن 80 % من تجارة الهند الخارجية (50 % صادرات و30 % واردات) تمر عبر البحر الأحمر. تصدر الهند السلع القابلة للتلف مثل الحبوب والأرز والقمح والتوابل والبهارات، من بين السلع الأُخرى وتستورد الأسمدة والسلع الرأسمالية والنفط والغاز من غرب آسيا وأُورُوبا، عبر طريق العبور هذا. ومع ذلك، مع تغيير مسار رأس الرجاء الصالح والحصار المُستمرّ في البحر الأحمر، قد تكون هناك آثار على سلاسل التوريد في الهند. يمكن للآثار التراكمية لارتفاع تكاليف العبور، ووقت الإبحار، وأقساط التأمين أن تؤثر على تكاليف السلع الأَسَاسية مثل النفط وقطع غيار السيارات الإضافية والأسمدة والسلع الرأسمالية على المدى الطويل. يمكن أن تؤدي تأخيرات الشحن أَيْـضاً إلى تراكم مخزون غير مرغوب فيه من السلع الرأسمالية، ويمكن أن يؤثر التأخير المُستمرّ في شحنات الأسمدة من غرب آسيا (في المقام الأول البوتاس والشب من إسرائيل والأردن ومصر) على الإنتاج الزراعي على المدى الطويل. ومما يدل على هذه الفرضيات حجم التجارة السلعية لهذه المنتجات التي تمر عبر البحر الأحمر. وانخفضت صادرات الهند من النفط الخام المعالج إلى أُورُوبا بنسبة 18 بالمئة بين ديسمبر/كانون الأول 2023 وفبراير/شباط 2024 (من 1.31 مليون برميل يوميًّا إلى 1.11 مليون برميل يوميا). علاوة على ذلك، انخفضت واردات الهند من دول غرب آسيا الغنية بالنفط والولايات المتحدة (التي تعبر طريق البحر الأحمر) إلى النصف في نفس الفترة. وتضاعفت واردات نيودلهي من النفط الروسي والعراقي خلال هذه الأشهر الأربعة، ومن المتوقع أن تصبح أكثر تكلفة لأنها تعبر طريق رأس الرجاء الصالح الأطول. واردات النفط من العراق تصل إلى أعلى مستوياتها منذ 24 شهراً وأجبرت موازنة الطلب المحلي المتزايد على الطاقة وتكاليف النفط والشحن التراكمية نيودلهي على إعادة معايرة واردات النفط من الولايات المتحدة والمملكة العربية السعوديّة، وبالتالي زيادة واردات النفط الروسية والعراقية، وخَاصَّة في فبراير ومارس 2024. تستورد نيودلهي كميات هائلة من موريات البوتاس، وهو أحد الأسمدة، من الأردن وإسرائيل (15 و30 في المِئة من الواردات على التوالي). وفي حين تحتفظ الحكومة الهندية باحتياطيات كافية، فإن انقطاع سلسلة التوريد في البحر الأحمر لفترة طويلة من شأنه أن يؤدي إلى ارتفاع أسعار الأسمدة. في قطاع التصنيع، الذي يعمل من خلال شبكة من سلاسل القيمة العالمية ويعتمد على السلع الرأسمالية، تظهر القضايا الجوهرية المتعلقة بالصناعات التحويلية في الوقت المحدّد مثل المواد الكيميائية والسيارات وأشباه الموصلات بشكل أكثر وضوحًا عندما تكون سلاسل التوريد ممتدة، حَيثُ قد يساهم تأخير التسليم في التباطؤ في العملية الحاسمة لتحويلات الطلب إلى جانب ارتفاع التكاليف اللوجستية. وبالتالي، يمكن للقطاع أن يواجه التحديات المزدوجة المتمثلة في إدارة المخزون الزائد والتباطؤ في تحويل الطلبات المحتملة؛ مما يؤثر على ديناميكيات الأعمال والأداء العام لهذه المؤسّسات.

خاتمة:

لقد كشفت أزمة البحر الأحمر عن هشاشة سلاسل التوريد العالمية، وخَاصَّة تصنيع JIT، الذي يعتمد بشكل كبير على النقل البحري الفعال. وقد أَدَّى تغيير مسار السفن عبر طريق رأس الرجاء الصالح الأطول إلى زيادات كبيرة في التكاليف والتأخير والاضطرابات. وفي حين أن مرونة صناعة الشحن العالمية قد خففت من التأثير الأولي، فإن العواقب طويلة المدى يمكن أن تشمل ارتفاع تكاليف الشحن وارتفاع الأسعار بالنسبة للمستهلكين، وإجهاد التصنيع في الوقت المحدّد والتأثير السلبي على التجارة العالمية، على الأقل على المدى القصير. في أحدث توقعاته للاقتصاد العالمي، أشَارَت الورقة الوردية الصادرة عن البنك الدولي إلى أن أسعار السلع الأَسَاسية العالمية قد تكيفت مع الصراع بين روسيا وأوكرانيا، والذي في بدايته ارتفعت الأسعار العالمية بشكل كبير. ومع ذلك، في عام 2022، تأثرت سلاسل القيمة الغذائية والطاقة بشدة، ولا يزال من الممكن الشعور بآثارها المتتابعة في جميع أنحاء العالم. وتدعو هاتان الأزمتان إلى الحد من الاعتماد المفرط على نقاط الاختناق الفردية، وبناء مخزون احتياطي (للسلع القابلة للتكديس)، واستكشاف خيارات مصادر/توجيه بديلة لتخفيف المخاطر وبناء مرونة سلسلة التوريد.

* صحيفة / مراجعة أوراسيا